Inhoudsopgave:
Het is volle kracht vooruit voor Panama, terwijl de Zuid-Amerikaanse natie zijn enorm gerenoveerde kanaal met naamwijzers onthulde. Als onderdeel van de vieringen om de voltooiing van de $ 5 aan te geven. 25 miljard projecten, duizenden jubelende Panamezen, samen met president Juan Carlos Varela zwaaiden op het 984 ft lange containerschip Andronikos, terwijl het zijn weg vond door de enorme sluizen aan de Pacifische kant, eindigend met zijn 78 km lange traverse van de Atlantische Oceaan. Verwacht wordt dat de Anronikos de eerste van 170 supergrote schepen is die de 11 uur durende reis door de Panamese landengte binnen de komende drie maanden voltooien, aangezien het nieuwe uitbreidingsproject de capaciteit van het 102-jarige kanaal van schepen met 5000 containers bijna zal verdrievoudigen. 14, 000 containers.
(Zie ook: Waarom wordt Panama beschouwd als een belastingparadijs? en Bulkcarrier versus container versus tanker: onderzoek naar de 2016 scheepvaartmarkt (C) >) Sinds het kanaal in 1999 door de Verenigde Staten werd teruggegeven aan Panama, genereert de enorme waterweg ongeveer $ 2 miljard per jaar aan inkomsten en draagt het bij aan 40% van het BBP van het land, terwijl het meer dan 6% van de hele wereld verwerkt. maritieme handel. Voor de verarmde Zuid-Amerikaanse natie was het kanaal zowel een bron van nationale trots als een manier om de bittere armoede te lenigen die momenteel door een kwart van de bevolking wordt bedreigd. Volgens het Journal of Commerce hebben luchtvaartmaatschappijen zoals CKHE Alliance en G6 Alliance hun intentie aangekondigd om de diensten uit Azië naar het oosten van de Verenigde Staten aan te vullen, terwijl de capaciteit van een aantal schepen in hun wagenpark wordt verhoogd van 6000 twintig voet equivalente eenheden (TEU's) - of de standaardeenheid van een verzendcontainer) tot 10.000. Europese lijnen, zoals Mediterranean Shipping Co., hebben ook de capaciteit van hun vloot vergroot, terwijl de 2M Alliance van Maersk en MSC ook enkele van hun vloten zullen verplaatsen. Azië-oost-diensten vanaf het Egyptische Suez-kanaal tot Panama.
Analisten hebben in het algemeen een geleidelijke verschuiving in de dominantie voorspeld, weg van Amerikaanse havens aan de westkust naar Oost- en Golfhavens, die uiteindelijk zullen leiden tot een gelijkmatig verdeeld marktaandeel tussen de kusten. De verwachte voordelen die voortvloeien uit de vaak vertraagde en kostbare expansie, kunnen echter worden ondervangen door de sluwheid waarmee de mondiale maritieme industrie te kampen heeft. Geconfronteerd met een vertraging van de wereldwijde groei, leidde de recessie in de Chinese economie, hebben experts gewaarschuwd dat het nieuw uitgebreide kanaal niet het wondermiddel is voor Panama's economische ellende. De meeste havens aan de oostkust zijn bijvoorbeeld momenteel niet uitgerust om de grote toename in volume te verwerken die afkomstig is van het nieuw uitgebreide kanaal.Bovendien, zelfs als de havens aan de oostkust de nodige veranderingen zouden doorvoeren, staan havens langs de Atlantische Oceaan voor een "langdurige concurrentiestrijd", omdat de exploitanten en spoorlijnen in de Pacifische haven hun tarieven aanpassen in het licht van de concurrentie in Panama. Tenslotte, aangezien vervoerders moeite hebben gehad om hun grotere schepen te vullen in de huidige economische omstandigheden, heeft het Panamakanaal te maken met neerwaartse prijsdruk op de tol en een steile concurrentie van rivaliserende kanalen, terwijl het probeert om supergrote containerschepen te bevechten.
AD: