Er is veel aandacht voor de olie-industrie vanwege de dalende prijzen. In deze omgeving met lage prijzen gaan kleinere oliemaatschappijen failliet en grotere bedrijven verminderen investeringen en stellen projecten uit. In de financiële rapporten van de grote oliemaatschappijen aan analisten worden de kapitaaluitgaven gemiddeld met gemiddeld 20% verlaagd, met de mogelijkheid dat er nog meer komt als de prijzen niet snel herstellen.

AD:

Een ander punt van zorg dat de financiële gezondheidstoestand van de olie-industrie onder druk zet, is het streven naar hogere brandstofefficiëntienormen in de Verenigde Staten, geleid door de Environmental Protection Agency (EPA). Volgens de EPA zijn ze verantwoordelijk voor het verstrekken van de brandstofverbruiksgegevens die worden gebruikt op het brandstofbesparende label (of raamsticker) op alle nieuwe auto's en lichte vrachtwagens. Daarnaast worden de gegevens gebruikt door het Amerikaanse Ministerie van Energie (DOE) om de jaarlijkse Fuel Economy Guide, het Amerikaanse Department of Transportation (USDOT) te publiceren voor het beheer van het Corporate Average Fuel Economy (CAFE) -programma en de Internal Revenue Service ( IRS) om Gas Guzzler-belastingen te innen. Aandachtscentra richten zich op het vertragen van de vraag naar op koolstof gebaseerde brandstoffen, omdat we steeds minder benzine en diesel nodig hebben om onze auto's en vrachtwagens van stroom te voorzien.

AD:

Het punt is dat olie nog steeds voornamelijk wordt gebruikt als transportbrandstof, in tegenstelling tot steenkool bijvoorbeeld, die grotendeels wordt gebruikt voor het opwekken van elektriciteit. Dus zal een groter brandstofverbruik van het voertuig oliehoudende brandstoffen overbodig maken? Het antwoord is, waarschijnlijk niet snel.

Dalende benzine en stijgende vraag naar diesel

De olie-industrie is bezorgd dat het toenemende gebruik van zuinigere auto's en vrachtwagens de vraag naar benzine en diesel zal verminderen. De benzinevraag in de VS is sinds 2005 gestaag gedaald, volgens de Energy Information Administration (EIA). Ze zeggen in hun Jaarlijkse vooruitzichten voor energieverbruik 2014 (AEO2014) dat er meer stringente normen voor het brandstofverbruik van voertuigen zullen bijdragen tot een daling van het verbruik van motorbenzine tot 2040 (zie onderstaande grafiek).

AD:

Tegelijkertijd is de groei van het aantal kilometers zware voertuigen (VMT) echter groter dan de toename van het brandstofverbruik van zware vrachtwagens, wat volgens hen bijdraagt ​​tot de stijgende vraag naar dieselbrandstof. Het meest interessant is de toenemende kloof tussen vraag en aanbod van producten, die zal worden gevuld met een toename van de uitvoer van producten naar plaatsen zoals Europa (blauwe lijn in de grafiek hieronder). Als dit scenario zich voordoet, zal de lagere brandstofvraag in de VS van zuinigere auto's en vrachtwagens eenvoudig worden vervangen door een grotere export van olieproducten, wat nog steeds goed is voor de financiële gezondheid van de Amerikaanse olie-industrie. (Zie ook: 9 eenvoudige manieren om uw gasmijlen te verhogen .)

Brandstofbesparing Vermindering van het rendement

Een andere factor die de olie-industrie ondersteunt, is het dalende rendement van grotere brandstofbesparingsverbeteringen. De MEB legt uit dat het olie-embargo van 1973-74 en de stijging van de olieprijzen in de vroege jaren zeventig een gesprek in het Congres over de brandstofefficiëntie van Amerikaanse auto's zijn begonnen. De Energy Policy and Conservation Act vereiste een verhoging van de brandstofefficiëntie van personenauto's van 12,5 km per gallon in 1974 naar 27,5 mpg in 1985. De norm van vandaag is ongeveer 26 mpg nadat deze teruggeschaald was toen de olieprijzen laag waren , zoals toegestaan ​​door de wet. Maar de kleine verbeteringen in brandstofefficiëntie die in de jaren zeventig tot grote besparingen hebben geleid, zijn tegenwoordig moeilijker te repliceren.

Gegevens van de EIA illustreren dit punt. De EIA zegt dat "brandstofkosten, die afhankelijk zijn van het brandstofverbruik van voertuigen, afgelegde kilometers en brandstofprijzen, een belangrijke factor zijn bij de aankoopbeslissingen van voertuigen. De verbetering van de brandstofefficiëntie vertoont echter een afnemend rendement op brandstofbesparing. Als u bijvoorbeeld overschakelt van een voertuig van 10 mijl per gallon (mpg) naar een voertuig van 15 mpg, bespaart u meer brandstof en levert u een grotere besparing op brandstofkosten op dan van een voertuig van 25 mpg naar een voertuig van 75 mpg. De brandstof en kostenbesparingen van het verbeteren van het brandstofverbruik van 12 mpg tot 15 mpg zijn hetzelfde als stijgen van 30 mpg tot 60 mpg. "Zie onderstaande grafiek.

Dus dit is goed nieuws voor de olie-industrie. Als hogere brandstofefficiëntienormen minder snel leiden tot grote kostenbesparingen, betekent dit minder winst voor de oliemaatschappijen. In de jaren zeventig verminderde de verplaatsing van 12 mpg naar 20 mpg de hoeveelheid geld die mensen spendeerden aan brandstof drastisch, terwijl een verhuizing van 40 mpg naar 70 mpg en verder waarschijnlijk tot minder aanzienlijke besparingen zal leiden.

De hoge kosten van brandstofzuinige auto's

Tot slot moeten we rekening houden met de hoge kosten van hybride en elektrische voertuigen. Geprojecteerde gegevens van de EIA voor de periode 2010-2025 illustreren dit punt. De ononderbroken lijnen in de onderstaande grafiek tonen mijlen per gallon voor verschillende voertuigtypen aan de hand van de linker schaal, terwijl de rechter schaal de kosten voor elk type voertuig in echte 2012 dollar weergeeft. Volgens deze gegevens, maken de dalende rendementen van een verbeterd brandstofverbruik standaard benzinevoertuigen tot een zeer brandstofefficiënte concurrent ten opzichte van andere voertuigbrandstoftypen zoals diesels, hybrides en plug-in voertuigen, vooral gezien de relatief hogere voertuigprijzen die voor deze andere voertuigen worden geprojecteerd. voertuigtypen.

Samenvattend, benzine aangedreven auto's zullen een aanzienlijk prijsvoordeel hebben ten opzichte van andere voertuigtypen voor de projectieperiode van de EIA tot 2025. Uiteindelijk kunnen benzine aangedreven auto's brandstofefficiëntienormen hebben die vergelijkbaar zijn met de hedendaagse hybride voertuigen, maar blijven goedkoper. Tegelijkertijd zullen de kosten voor benzine-hybride en plug-in hybride auto's niet voldoende dalen om een ​​te groot marktaandeel uit de buurt van standaard benzinemotoren te halen. Dit betekent dat de vraag naar met benzine aangedreven auto's robuust moet blijven, zelfs wanneer brandstofefficiëntere voertuigen hun weg naar de markt vinden.Dit is goed nieuws voor olieproducenten. (Zie voor meer: ​​ Zijn hybride voertuigen de extra kosten waard? )

De bottom line

Vanuit een kostenconcurrentieel oogpunt hebben benzine aangedreven auto's waarschijnlijk een plaats aan de tafel van transportvoertuigen nog geruime tijd. Andere typen hybride auto's zullen naar verwachting op basis van relatieve waarde duur blijven. Bovendien betekent een teruglopend brandstofverbruik dat kostenbesparingen niet langer zijn wat ze vroeger waren. Deze factoren komen samen en helpen ervoor te zorgen dat een hogere brandstofefficiëntie niet het einde betekent van de olie-industrie. Integendeel, het betekent dat op koolwaterstof gebaseerde brandstoffen de meest kosteneffectieve bron van transportbrandstof blijven.