Inhoudsopgave:
- 2017 zou een pijnlijk jaar kunnen zijn voor die luchtvaartmaatschappijen met grote brandstofhedges die nog steeds op hun plaats zijn als de prijzen laag blijven. RyanAir zegt bijvoorbeeld in de financiële resultaten van Q3-2016 dat 95% van hun brandstofkosten voor 2017 zijn afgedekt tegen $ 622 per miljoen ton. Scandinavian Airlines (SAS Group) rapporteren daarentegen in hun resultatenpresentatie van 4-2015 dat slechts 17% van hun brandstofkosten voor 2017 zijn afgedekt in een bereik van $ 700-600 per miljoen ton. Als de prijzen van vliegtuigbrandstof tot 2017 laag blijven, kunnen bedrijven met betere kostenposities hun marktaandeel vergroten door een deel van hun spaargeld door te geven aan lagere tarieven.
- Als lowcostmaatschappijen zelfs een deel van hun brandstofbesparing kunnen doorberekenen, kunnen ze in 2016 en 2017 een echte uitdaging vormen voor Europese legale transporteurs zoals Lufthansa of AirFrance-KLM uit Duitsland.Dit is precies wat RyanAir heeft beloofd te doen met alle besparingen die ze kunnen realiseren door middel van hedging. In hun persbericht van het derde kwartaal van resultaten van 1 februari 2016 zeggen ze: "We zijn van plan deze verdere brandstofbesparingen door te geven aan onze klanten in de vorm van lagere vliegtarieven … in 2016 en 2017." Nu lowcostmaatschappijen hun balans op orde hebben, ze zijn misschien beter in staat om een prijzenoorlog met legacy carriers te doorstaan als er een werkelijkheid wordt. Toen Standard en Poor's in januari 2016 hun BBB + creditrating aan EasyJet kenden, meldden ze dat het bedrijf een vrije operationele kasstroom tot een schuld van meer dan 100% heeft. Deze relatieve positie van financiële kracht staat in schril contrast met Lufthansa, die afgelopen februari het dividend schrapte en eind september 9 miljard euro aan nettoschuld en pensioenverplichtingen had, volgens Bloomberg.
- Luchtvaartmaatschappijen in Europa staan voor een aantal uitdagingen die luchtvaartmaatschappijen in de VS niet hebben. Ten eerste zijn de brandstofhedges die zijn gecontracteerd toen de prijzen veel hoger waren dan nu. Sommige luchtvaartmaatschappijen zijn beter gepositioneerd om te profiteren van de huidige, goedkope brandstofprijsomgeving wanneer de afdekkingen afsteken, maar zijn daardoor meer blootgesteld aan schommelende prijzen. Bovendien bevinden kleinere low-cost carriers zich in een sterkere financiële positie om mogelijk een prijzenoorlog te winnen met grotere legacy carriers als men begint. Dit alles betekent dat lage brandstofprijzen alleen niet voldoende zijn om succes op de gefragmenteerde Europese luchtvaartmarkt te garanderen.
Het lijdt geen twijfel dat Europese luchtvaartmaatschappijen profiteren van de dalende prijzen voor ruwe olie. International Airlines Group (IAG), de moedermaatschappij van British Airways en AerLingus, meldde deze week bijvoorbeeld dat de brandstofkosten voor 2015 voor uitzonderlijke items 6% lager waren, of 17% lager als een versterkende dollar wordt afgebouwd . De International Air Transport Association (IATA) zegt in hun financieel rapport van luchtvaartmaatschappijen van januari 2016 dat als de prijzen van ruwe olie laag blijven, de daling van de olieprijzen in de afgelopen drie maanden de jaarlijkse brandstofrekening van de industrie met ongeveer $ 12 miljard in 2016 zou verminderen hoewel hedging deze voordelen zal vertragen. “
Het voorbehoud aan het einde van die verklaring is vrij belangrijk. De meeste Europese luchtvaartmaatschappijen hebben hun brandstofkosten afgedekt tegen prijzen die hoger zijn dan de huidige prijzen. In de onderstaande tabel worden de brandstofhaag-verhoudingen van verschillende luchtvaartmaatschappijen 2016 en de respectieve prijsniveaus voor die afdekkingen weergegeven. In de huidige dalende prijsomgeving is een lagere ratio beter omdat dit betekent dat een lager percentage van de brandstofkosten van het bedrijf in 2016 wordt gecontracteerd tegen hoge prijzen. In plaats daarvan kan de luchtvaartmaatschappij brandstof inzamelen tegen lagere spotprijzen, die volgens IATA rond de $ 338 per miljoen ton liggen.
|
Luchtvaartmaatschappij |
2016% Hedge |
Prijs ($ / miljoen ton) |
|
RyanAir |
95 |
898 |
|
EasyJet |
86 |
823 |
|
IAG |
68 |
850-450 |
|
AerLingus |
38 |
758 |
|
SAS |
80 |
600-450 |
|
FlyBe |
70 |
668 |
Bron: beleggerspresentaties van bedrijven < Momenteel is RyanAir de meest benadeelde op het gebied van brandstofprijzen, waarbij 95% van zijn brandstofbehoefte is afgenomen tegen een gemiddelde prijs van $ 898, of 165% boven de huidige spotprijzen. Aan de andere kant van het spectrum is AerLingus met slechts 38% van hun brandstofbehoeften voor 2016 vastgezet boven de spotprijzen. Andere luchtvaartmaatschappijen lijken ergens tussenin te vallen. Terwijl de blootstelling aan spotbrandstofprijzen een positieve factor lijkt in vergelijking met deze hogere afgedekte prijzen, zullen Europese luchtvaartmaatschappijen zorgvuldig de nieuwe volatiliteit in hun brandstofkosten voor kernenergie moeten beheren die voortvloeit uit de blootstelling aan spotprijzen.
Brandstofhedges 2017
2017 zou een pijnlijk jaar kunnen zijn voor die luchtvaartmaatschappijen met grote brandstofhedges die nog steeds op hun plaats zijn als de prijzen laag blijven. RyanAir zegt bijvoorbeeld in de financiële resultaten van Q3-2016 dat 95% van hun brandstofkosten voor 2017 zijn afgedekt tegen $ 622 per miljoen ton. Scandinavian Airlines (SAS Group) rapporteren daarentegen in hun resultatenpresentatie van 4-2015 dat slechts 17% van hun brandstofkosten voor 2017 zijn afgedekt in een bereik van $ 700-600 per miljoen ton. Als de prijzen van vliegtuigbrandstof tot 2017 laag blijven, kunnen bedrijven met betere kostenposities hun marktaandeel vergroten door een deel van hun spaargeld door te geven aan lagere tarieven.
The Price War
Als lowcostmaatschappijen zelfs een deel van hun brandstofbesparing kunnen doorberekenen, kunnen ze in 2016 en 2017 een echte uitdaging vormen voor Europese legale transporteurs zoals Lufthansa of AirFrance-KLM uit Duitsland.Dit is precies wat RyanAir heeft beloofd te doen met alle besparingen die ze kunnen realiseren door middel van hedging. In hun persbericht van het derde kwartaal van resultaten van 1 februari 2016 zeggen ze: "We zijn van plan deze verdere brandstofbesparingen door te geven aan onze klanten in de vorm van lagere vliegtarieven … in 2016 en 2017." Nu lowcostmaatschappijen hun balans op orde hebben, ze zijn misschien beter in staat om een prijzenoorlog met legacy carriers te doorstaan als er een werkelijkheid wordt. Toen Standard en Poor's in januari 2016 hun BBB + creditrating aan EasyJet kenden, meldden ze dat het bedrijf een vrije operationele kasstroom tot een schuld van meer dan 100% heeft. Deze relatieve positie van financiële kracht staat in schril contrast met Lufthansa, die afgelopen februari het dividend schrapte en eind september 9 miljard euro aan nettoschuld en pensioenverplichtingen had, volgens Bloomberg.
Luchtvaartmaatschappijen in Europa staan voor een aantal uitdagingen die luchtvaartmaatschappijen in de VS niet hebben. Ten eerste zijn de brandstofhedges die zijn gecontracteerd toen de prijzen veel hoger waren dan nu. Sommige luchtvaartmaatschappijen zijn beter gepositioneerd om te profiteren van de huidige, goedkope brandstofprijsomgeving wanneer de afdekkingen afsteken, maar zijn daardoor meer blootgesteld aan schommelende prijzen. Bovendien bevinden kleinere low-cost carriers zich in een sterkere financiële positie om mogelijk een prijzenoorlog te winnen met grotere legacy carriers als men begint. Dit alles betekent dat lage brandstofprijzen alleen niet voldoende zijn om succes op de gefragmenteerde Europese luchtvaartmarkt te garanderen.