Het is geen gemakkelijke taak om een ​​nieuwe luchtvaartmaatschappij te creëren. Daarom wordt de oprichter van Virgin Atlantic, Richard Branson, vaak gezegd dat de beste manier om miljonair te worden, is om als miljardair te beginnen en vervolgens een luchtvaartmaatschappij.

Ongeveer 30 jaar lang was er geen tekort aan nieuwe luchtvaartmaatschappijen in de Verenigde Staten na het passeren van de Luchtvaart Dereguleringswet in 1978, waarin specifiek werd gesteld dat "het aanmoedigen van toegang" door nieuwe luchtvaartmaatschappijen in het algemeen belang was. En het werkte - tot het laatste decennium, dat is. In totaal zijn er 129 startende luchtvaartmaatschappijen gelanceerd in de 25 jaar na de deregulering, maar er zijn geen succesvolle startups geweest die hun eigen lijndienst voor passagiersjetsvliegtuigen hebben geëxploiteerd sinds de lancering van Virgin America in 2007.

Waarom hebben luchtvaartondernemers dan koude voeten ontwikkeld? De meeste analisten zijn van mening dat er twee factoren zijn: een toename van wettelijke obstakels en / of een gebrek aan investeringsfinanciering.

Deel I: Reguliere hoepels

Het is niet eenvoudig om een ​​luchtvaartbedrijf te beginnen. Zelfs Boeing Co. (BA BABoeing Co264. 07 + 0 89% Created with Highstock 4. 2. 6 ), dat duidelijk een gevestigd belang in de industrie heeft, erkent hoe moeilijk het is om start een winstgevende luchtvaartmaatschappij: "Weinig bedrijven hebben evenveel variabelen en uitdagingen als luchtvaartmaatschappijen. Ze zijn kapitaalintensief. De concurrentie is hevig. Luchtvaartmaatschappijen zijn afhankelijk van fossiele brandstoffen en vaak overgeleverd aan de volatiliteit van de brandstofprijzen. Operaties zijn arbeidsintensief en onderhevig aan overheidscontrole en politieke invloed. En veel hangt af van het weer. “

Het Amerikaanse Department of Transportation (DOT) vereist twee afzonderlijke certificeringen voor nieuwe luchtvaartmaatschappijen, die zowel de economische autoriteit als de veiligheidsinstantie betreffen. Veel andere overheidsinstanties houden ook toezicht op de luchtvaartmaatschappijen.

Zelfs diepgewaardeerde beleggers hebben geleerd dat geld niet alles in de luchtvaartindustrie kan kopen. Eerder dit jaar vroeg de Federal Aviation Administration (FAA) om publieke opmerkingen over een herziening van haar programma voor het beheer van start- en landingsslots op overbelaste binnenlandse luchthavens. Dit systeem heeft gevestigde maatschappijen zwaar begunstigd door 95% van dergelijke slots grootvader te zijn. In de FAA-kennisgeving staat: "In de loop der jaren heeft de FAA klachten ontvangen waarin luchtvaartmaatschappijen niet op de hoogte waren van mogelijke kansen om slots te kopen of te leasen, dat gevestigde luchtvaartmaatschappijen samenzweerden om de toegang van nieuwe marktdeelnemers tot een luchthaven te beperken, en dat er onzekerheid over de waarde van slots. “

Er zijn ook andere factoren. Robert Mann, een analist en directeur van RW Mann & Company, merkt op dat de FAA het Air Transportation Oversight System (ATOS) heeft geïmplementeerd, dat complexe technologische hulpmiddelen gebruikt om de veiligheid van luchtvaartmaatschappijen te bewaken en te reguleren: "FAA's nieuwe ATOS-certificeringsomgeving heeft aanzienlijke vertragingen veroorzaakt voor start-ups … Het is eigenlijk onmogelijk om een ​​luchtvaartmaatschappij-operationeel certificaat te kopen als middel om snel binnen te komen, zoals het was in de jaren negentig.Onder ATOS betekent het meestal opnieuw certificeren. "

De introductie van een nieuwe koerier - in het bijzonder een die de low-fare leider Southwest Airlines Co emuleert (LUV LUVSouthwest Airlines Co54. 52 + 0. 70% Created with Highstock 4. 2. 6 < ) - kan positieve ontwikkelingen voor consumenten teweegbrengen. In 1993 bedacht de DOT de term "Southwest-effect" en merkte op dat low-fare, nieuwkomers het aantal reizigers op een bepaald vliegveld doen toenemen terwijl het gemiddelde vliegtarief daalt. (Voor meer informatie, zie Southwest Airlines 'bedrijfsmodel kan binnenkort de industriestandaard zijn .)

Maar de legacy luchtvaartmaatschappijen hebben dergelijke concurrentie gevochten. In de jaren negentig identificeerde het Amerikaanse bureau voor verantwoordingsplicht de toetredingsdrempels voor luchtvaartmaatschappijen en definieerde het verder als marketing- en werkmethoden. Marketingbelemmeringen zijn onder meer de frequent flyer-programma's van de majors, bedrijfsprikkels, provisies voor reisbureaus en codesharingovereenkomsten met andere luchtvaartmaatschappijen. Beheersingsdrempels zijn onder meer beperkte toegang tot luchthavenfaciliteiten, zoals toegangspoorten, loketten en kantoorruimte. Zoals vermeld in

The Industry Handbook: The Airline Industry , "Een luchtvaartmaatschappij met een sterke merknaam en incentives kan een klant vaak lokken, zelfs als de prijzen hoger zijn. “

Deel II: Financiering vinden

Het aantrekken van kapitaal om een ​​luchtvaartmaatschappij te starten is tegenwoordig niet gemakkelijk. Mann noemt botweg de staat van dienst van startende luchtvaartmaatschappijen "akelig" en zegt: "Ik zie geen eetlust onder traditionele kapitaalbronnen. "Deze kwestie van financiering is intrinsiek gebonden aan concurrentie en de concurrentie is opnieuw vormgegeven door middel van dramatische consolidatie. Sinds 2001 hebben fusies gepensioneerde eerbiedwaardige merken als TWA, America West, Northwest en Continental Airlines in de steek gelaten. (Zie voor meer

American Airlines & US Airways Fusie: It Matters! )

Momenteel onderzoekt het Amerikaanse ministerie van Justitie (DOJ) of de vier grootste grote binnenlandse luchtvaartmaatschappijen - American Airlines, Inc. (AAL

AALAmerican Airlines Group Inc47. 51 + 0. 13% Created with Highstock 4. 2. 6 ), Delta Air Lines, Inc. (DAL DALDelta Air Lines Inc (DE) 50. 57 + 0 34% Created with Highstock 4. 2. 6 ) Southwest en United Airlines, een dochteronderneming van United Continental Holdings, Inc. (UAL UAL United Kingdom Holdings Inc59. 92 + 0. 45% Created with Highstock 4. 2. 6 ) - zijn samenspanning om de zitcapaciteit te beperken en de vliegtarieven hoog te houden. Sommige deskundigen suggereren dat het DOJ deels handelde vanwege een academische paper die suggereert dat de grootste luchtvaartmaatschappijen gemeenschappelijke belangen hebben van toonaangevende beleggingsondernemingen die de concurrentie en wandelvluchten verwoesten. is van mening dat veel private equity-beleggingsmaatschappijen geen zin hebben om nieuwe low-fare luchtvaartmaatschappijen te financieren omdat ze zich allemaal als investeerders in de grotere luchtvaartmaatschappijen bevinden die nu winstgevend zijn - zo winstgevend dat het DOJ ze onderzoekt. Hij zegt dat er "geen sprake van is" dat ze hun financiële belangen in de geconsolideerde Big Four (Amerikaans, Delta, Zuidwest en Verenigd) zouden ondergraven door ook te investeren in nieuwe, low-fare luchtvaartmaatschappijen die de markt zouden kunnen verstoren en zowel de tarieven als de winst zouden verlagen. Eigenlijk doen uitvoerende leidinggevenden van de luchtvaartmaatschappij er alles aan om traditionele kapitaalbronnen te omzeilen. Hoeveel industrieën kunnen er bogen op dat een enkel bedrijf 23 jaar lang herhaaldelijk probeert - en faalt - om operaties te starten voordat het uiteindelijk overgaat op crowdfunding? Avatar Airlines (voorheen Family Airlines) is al sinds 1992 op zoek naar DOT-goedkeuring en wendt nu openbare middelen aan om "Help ons onze kruishoogte te bereiken. "

De onderste regel

Er zijn een paar uitzonderingen. Tiny Dynamic International Airways exploiteert een aantal routes en GLO hoopt te starten op 15 november. Er worden pogingen ondernomen om vintage merken zoals Eastern en PEOPLExpress als geplande carriers te vernieuwen.

Maar het gebrek aan nieuwkomers is ongekend. De officiële lijst van de DOT van huidige aanvragers omvat slechts twee geregelde passagiersluchtvaartmaatschappijen; de rest zijn charter- en / of vrachtexploitanten.

De obstakels blijven enorm. Voorlopig zou de lancering van een nieuwe Amerikaanse luchtvaartmaatschappij eerder een uitzondering dan een regel zijn.